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互联网车企的核心仍是造车蔚来可能划错重点了

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来源: 作者: 2019-05-17 08:22:03

8月14日,蔚来正式向美国证监会提交了IPO文件。蔚来此次计划召募资金18亿美元。

IPO文件指出,蔚来至今累计融资已达24亿美元(约合人民币165亿元)。2018年上半年,公司净损失为5.026亿美元,营业收入低于700万美元。过去2年半,公司累计净亏损高达109亿元。

截至2018年6月底,公司现金及现金等价物和限制性现金共计44.80亿元。

如果继续依照这个速度亏下去,如果没有新的资金来源,蔚来的资金流今年年底就差不多枯竭了。

看来,蔚来此次上市筹集的是救命钱。

不过,从近期在美国上市的多家科技公司的表现来看,现在并不是一个上市的好时机。美国已经有了一个持久烧钱,迟迟不盈利的特斯拉。最近马斯克为了避免空头狙击,正在张罗着退市的事情。美国的投资者是否还愿意为蔚来的梦想买单,还是一个未知数。

钱去哪了?

蔚来在烧钱方面可以说是壕无人性。

去年12月16日,蔚来举办了一场耗资8000万元的发布会。在这场发布会中,蔚来包下了整个五棵松会场,8架飞机,60节高铁车箱,19家五星级酒店,还约请了出场费高达150万美元的Imagine Dragons。

当然,这为蔚来赢来了足够多的关注,也给蔚来贴上了高端、不差钱的标签。

同为造车新势力,小鹏汽车则要俭省得多。何小鹏曾表示,小鹏汽车去年花的钱少到“说出来不好意思”,新总部租金十分便宜,每天租金仅为1元/平方米。

今年上半年,蔚来的研发支出为14.5亿元,销售和管理支出为17.2亿元。作为一家初创车企,蔚来投入大量的资金到研发上,理所应当。与此同时,蔚来还花了相当范围的资金在营销上面,希望借此打造高端品牌形象。

2016年和2017年蔚来在销售和管理方面的投入分别为11.3亿元和23.5亿元。同期未来的研发投入分别为14.6亿元和26亿元。2016年,2017年和今年上半年,蔚来销售管理方面的投入占同期研发投入的比例分别为77.3%,90.3%和118.6%。

蔚来在营销和管理方面是愈来愈舍得投入了。

蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店。年内,蔚来仍计划在13个城市布局15个蔚来中心。要知道,蔚来一线城市NIO House每家店的年综合运营本钱要超过5000万人民币。

随着线下送体验店数量的逐渐增加,蔚来在店面方面的投入很可能超过其研发投入。

蔚来这样做的目的是为用户提供更好的服务体验。在NIO House有的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食等些为精英车主群体提供的服务。蔚来想通过线下店的开设提升自己的品牌价值,同时拓展自己的盈利场景。

不过,理想很丰满,现实很残暴。

汽车品牌的塑造当然需要在营销上下功夫,蔚来作为新品牌对品牌进行宣扬和造势也无可厚非。但传统汽车品牌的高溢价源于过硬的产品质量和悠久的历史积淀。蔚来想依托砸钱来塑造口碑,造品牌,极可能心急吃不了热豆腐。

互联网产业寻求颠覆,擅长创新,特别喜欢通过变革商业模式来获取丰厚的利润。但即使是智能汽车,互联网造车,其本质依然是制造业,或者最少是以制造业为核心。

况且,汽车后市场的单车收入相对于卖车利润来讲,实际上有些微不足道。

对造车新势力来讲,大规模烧钱,本钱控制能力差,是家常便饭。在这种情况下,在经营模式上一味地贪多求全实际上是很不明智的。商业模式的调整可以为为汽车产业带来进步,但是把宝压在销售模式创新和汽车后市场方面,就有些舍本求末了。

量产难题和冷门的换电

现在大家对蔚来的延期交付已见怪不怪了。对蔚来的量产能力,已无力吐槽。对蔚来车主来讲,保持佛系心态,会好过一些。

截至7月31日,蔚来ES8的定单量超过17000个,累计生产1300辆ES8。蔚来此前承诺今年交付1万台ES8,并就此和小鹏汽车打了赌,不能实现就送何小鹏一辆ES8。不过八月份马上就要过去了,这辆ES8李斌很可能是省不下了。

此外,蔚来明年还要生产6万辆ES6。

蔚来现在的现金流只剩40多个亿。考虑到造车本身的巨大消耗,别说按时交车了,如果不上市融资,蔚来是不是有足够的资金把车造出来,都让人捏一把汗。

量产难题是造车新势力的通病。在国内,蔚来存在感更强一些,遭到的诟病也更多。强如特斯拉,奋战了10多年,依旧解决不了产能问题。

1辆汽车,从设计到交付一般需要五年左右的时间。蔚来作为一家成立不到四年的车企,毕竟已开始交付了,PPT造车的牌子总算是砸烂了。

相比于量产问题,蔚来一直坚持的换电模式也许才是最大的隐患。

换电的优点不言而喻,而且非常诱人。补充能源快,可以和燃油车的加油速度相媲美。而充电即使是快充,目前最少也要半小时左右。如果换电能够实现,就解决了电动汽车的一个重要的痛点。

但换电是看起来美好,实现起来艰难。最大的难题说白了就是贵,而且贵到难以接受。

此前并不是没有人尝试过。2007年以色列公司Better Place就推出了换电模式,但是在每一年烧掉百万美元以后仍逃脱不了被淘汰的命运,最终宣布破产。

特斯拉初期也是换电线路,而且在展示时的换电速度惊艳了不少人。但特斯拉终究还是选择了充电,放弃换电的主要原因还是本钱问题。

单一车厂想建立本品牌的换电体系,本钱非常高,换电站如果只能服务自家几款车型,很难实现盈利。

北汽表示一个换电站最早期的成本在800万元,现在连站带电池也要接近500万元。站点的建造、运营等方面都会产生很高的本钱,如果没有雄厚的资本支持,很难长期运营。换电的成本对于消费者和企业来讲,都很昂贵。

换电同时需要电池型号和接口保持一致。这同样给蔚来带来了麻烦。

ES8是蔚来规模化量产车里面最高级别的产品,考虑以后的低配车型,ES8仅仅配备了70KWh的电池。而这导致续航能力成了ES8的一块短板。

并没有迹象表明,蔚来将放弃换电路线。实际上,蔚来已经进退两难。

放弃换电,前期投入就成了泡影,产品规划也将被打乱。不放弃,坚持下去则是一场豪赌。毕竟在国内,现在只有北汽和蔚来在坚持换电的路径。而北汽主打低端电动车,容易走量,更有可能将换电的本钱摊平。

为难的ES8和高端品牌定位

蔚来从一开始就在对标特斯拉,采用降维打法,品牌定位高端,。既然是高端,价位上就不能太低。

在中国,国产车想要买上高价,轿车肯定不是一个好的选择。于是蔚来最早的量产车型选择了高端SUV的定位。

SUV对续航的要求较高。ES8受限于换电模式,为了照顾低端车型,不能采用能量密度过高的电池。这使得ES8在续航上出现问题。

虽然蔚来定位于高端,但由于品牌号召力有限,实际上走的是高性价比的线路。

蔚来的供应链一开始走的就是国际化道路,和外资品牌采取了相似的的供应体系。蔚来的部件供应商包括博世、大陆、泛博制动、布雷博、蒂森克虏伯等厂商。不得不承认,ES8的用料和配置相对自己的价位还是很实惠的。

但在量产ES8的进程中,蔚来又偏偏采取了一种“金钱换时间”的模式,该产品终究阶段性研发成本将会大大高于竞品。

定位高端,无法走量;走性价比路线,成本控制又粗枝大叶。ES8的毛利率将会很不好看。

中国高端电动汽车市场实际上处于一个相对空缺的状态。目前ES8的竞品并不多,但这种情况也保持不了多久了。BBA和特斯拉在中国的电动汽车建厂计划都已经确定,蔚来将来的竞争对手只会越来越多。

造车是一个循序渐进,不断积累,不断进步的进程,砸钱可以打造性价比,可以加快量产速度,但是质量和品牌需要长时间的积淀。

新能源车是中国自主品牌弯道超车,提升品牌溢价的一个好机会。但是蔚来的步子迈得似乎有些大了。

考虑到中国汽车整体制造水平,二十万的门坎对于自主品牌来讲仍是不小的挑战,蔚来补贴前超过五十万的售价就非常激进了。

也许蔚来仅仅是想依托ES8树立品牌形象,为后续的低配车型铺平道路,但代价显得过于沉重。

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